保时捷正在更新其整个911系列。我们已经看到该系列的核心车型——常规的 Carreras 和 GTS 车型以及GT3 RS——都升级到了 992.2 代。不过，仍有一些车型需要更新。其中之一就是 Turbo，我们猜测它将于周日发布，因为保时捷表示它将是 911 的“顶级车型”。目前为止，保时捷尚未透露太多关于 Turbo 的信息，因此我们非常期待了解更多信息。此外，我们还将有机会与一些真正的明星一起亮相。
McDreamy 将揭晓您梦想中的保时捷
911 车型发布会的主持人非帕特里克·德姆西莫属。德姆西最初因其在医院剧《实习医生格蕾》中的角色而声名鹊起，但他在颇为成功的赛车生涯中也声名狼藉。德姆西曾与保时捷合作过媒体项目和实际赛车比赛，并多次参加勒芒 24 小时耐力赛。因此，他非常适合担任这款高端 911 车型的发布主持人。届时，YouTube 频道“Engineering Explained”的杰森·芬斯克以及众多保时捷工程师也将加入他的行列。
展开剩余91%我们对 911 Turbo 的了解
保时捷或许并未过多透露这款“顶级”911的相关信息，但从各种报道和谍照中，我们多少能看出一些端倪。正如我们之前提到的，我们相当确定这辆车就是新款Turbo，部分原因是从报道和谍照中可以看出。即使我们没有掌握一些信息，我们至少可以推断出它就是Turbo，因为它一直是911系列的传统巅峰之作，拥有最强劲的动力、最高的极速，并且在舒适性和便捷性方面毫不妥协。它也几乎是唯一一款尚未升级到992.2规格的车型。此外，上图所示，车顶下方的车身轮廓比基础款911更具尾翼，但不如GT3那样多。这与Turbo的定位相符，它需要在稳定性和下压力之间取得平衡，并保持足够低的阻力才能达到惊人的速度。
我们还预计这款全新 Turbo 将采用一些 911 GTS 上推出的混合动力技术。现款 GTS 搭载单涡轮增压器，但其上连接了一台电动机，使其快速旋转，在任何转速下都能实现近乎即时的增压。此外，变速箱中还配备了一台电动机，可以在特定情况下根据需要增加少量动力，同时兼作汽车的起动机和发电机。在 GTS 上，这套混合动力系统增加了 50 多马力，使其动力输出与现款 992.1 Turbo 相差无几。
GTS 的功率为 532 马力，而 Turbo 的功率为 572 马力。根据谍照来看，这套混合动力系统似乎会在一定程度上应用于 Turbo。如果将这大约50马力的动力加到目前的基础版Turbo上，它就能达到约620马力，而Turbo S的马力将从641马力提升至近700马力。我们预计保时捷将能够从混合动力系统和常规发动机中获得更大的提升，因此我们预计这些数字会比较低，而Turbo S最终将轻松突破700马力。因此，您可以理解我们为何期待听到更多消息，我们一定会持续关注并了解详情，我们也将于周日与您分享。
爱德华·尼古拉斯·科尔，又名艾德·科尔，是汽车史上最具影响力的人物之一。尽管科尔在通用汽车漫长而辉煌的职业生涯中获得了无数荣誉，但他最具决定性的时刻之一，是抢在保时捷之前开发出首款量产后置涡轮增压水平对置六缸发动机汽车。保时捷于1975年推出了首款量产涡轮增压保时捷911车型——930 Turbo。
然而，十三年前，雪佛兰首次推出了1962款雪佛兰Corvair Monza Spyder，该车搭载后置风冷式2.4升涡轮增压水平对置六缸发动机。在20世纪60年代，得益于艾德·科尔的杰出贡献，通用汽车在创新和突破性工程研发领域处于全球领先地位。科尔在20世纪40年代末至70年代中期在通用汽车内部担任过多个重要职位。本文将讲述科尔和通用汽车如何以及为何能够在保时捷之前率先采用后置水平对置六缸涡轮增压技术。
通用汽车为何在战后打破所有规则
在美国汽车史上，没有哪个时代比20世纪60年代更具关键意义，而这个特殊时代最伟大的缔造者之一正是埃德·科尔。从一开始，科尔就注定要成就一番伟业，他与同时代的大多数人截然不同。20世纪初，科尔还是一个密歇根州农场出身的孩子，却展现出令人印象深刻的商业和工程天赋，从小就经营着自己的自制收音机生意。
1930年，他对机械的热爱使他进入通用汽车学院，并在那里以优异的成绩毕业，最终被凯迪拉克公司发现并赞助。科尔在通用汽车公司内部的晋升令人瞩目，到1943年，他已升任凯迪拉克首席工业设计师。不久之后，凯迪拉克于1949年委托科尔设计公司战后首款V8发动机。
科尔在 20 世纪 50 年代掀起了通用汽车的风暴
科尔的成功和影响力在20世纪50年代得到了显著提升，当时他于1952年成为雪佛兰的首席工程师。这一举动为通用汽车带来了巨大的回报，因为正是在那时，科尔设计出了如今标志性的小缸体雪佛兰V-8发动机（简称SBC），这是有史以来最流行的V-8发动机。随着每个新项目的推进和每一年的过去，科尔都取得了巨大的成功。尽管凯迪拉克V-8和SBC的开发周期相对较短，但它们之间的进步却非常巨大，而全新的里程碑式雪佛兰V-8在耐用性、质量和性能方面都得到了全面提升。
科尔出任雪佛兰总经理，视野更加开阔
小缸体雪佛兰的迅速成功使科尔的声誉达到了前所未有的高度，并于1956年晋升为雪佛兰总经理。科尔是一位才华横溢的工程师，拥有敏锐的商业头脑，但这个职位为他带来了前所未有的全新挑战。当时，雪佛兰取得了巨大的成功，但科尔的职责是带领通用汽车更上一层楼。
当时，雪佛兰专注于大型轿车，但科尔坚信，他们也应该拓展小型车和经济型轿车的市场，这些车型凭借大众甲壳虫等车型的全球成功而日益受欢迎。正是大众甲壳虫和保时捷911等进口车型的基本设计，激发了科尔追求他迄今为止最大胆、最激进的项目——风冷后置发动机雪佛兰考威尔。
雪佛兰Corvair是美国工程学的反面
埃德·科尔的名言是“彻底打破现状”。对于像科尔这样深邃的头脑来说，墨守成规是一种罪过，作为通用汽车的高管之一，他力求通过自己的每一项举措创造不可否认的影响力。如果雪佛兰的主要竞争对手福特和克莱斯勒执着于某个具体的工程解决方案，科尔肯定会提出条理清晰的反对意见。雪佛兰Corvair正是这种反对意见的纯粹体现，它被包装成一款独一无二、价格实惠的紧凑型美国车。
“紧凑型”汽车的起源
1956年，随着科尔的晋升及其影响力达到新的高度，这位雪佛兰勇敢无畏的领导者前途无量。科尔深知，20世纪50年代的过度繁荣即将结束，经济实惠的紧凑型汽车将随之增长。战后美国第一款“紧凑型”汽车——1950年的纳什·兰布勒（Nash Rambler），被证明能够抵御经济衰退，因为它的卖点是价格实惠，这一罕见的品质平息了谨慎、不愿花钱的消费者的担忧。然而，汽车制造商也很快意识到，许多消费者购买这些体型更小、更经济的车型，例如大众甲壳虫，是为了作为他们主要的大型日常驾驶车辆的替代车辆。
到了20世纪50年代末，国内市场所有主要参与者都意识到了这一市场趋势日益增长的影响，纷纷推出各自版本的“紧凑型”轿车。福特推出了福特猎鹰（Ford Falcon），普利茅斯则推出了普利茅斯勇士（Plymouth Valiant），作为其紧凑型轿车市场的解决方案。这两款竞争车型均基于现有车型的缩小版设计。然而，雪佛兰针对同一问题推出的雪佛兰考威尔（Chevrolet Corvair）却与这两款车型截然不同。
雪佛兰Corvair的设计灵感源自德国进口汽车
雪佛兰Corvair并非基于现有底盘的缩小版，而是基于1954年的雪佛兰Corvair概念车打造，该概念车与C1雪佛兰Corvair共享造型元素。然而，Corvair的内饰和车身金属板之下，却展现了它绝非千篇一律的车型，更不是Corvette底盘的改装版。科尔允许他的工程师在概念设计方面自由发挥，因此任何想法都不能过于激进。其中一款奇特的原型车采用了后置水平对置风冷发动机，并搭载在经过改装的保时捷车身上（之后的故事就成了历史）。
通用汽车开启涡轮增压新纪元
尽管存在诸多质疑和不确定性，雪佛兰Corvair于1960年首次亮相，并一炮走红。同年年底，埃德·科尔的笑脸和雪佛兰Corvair的标志性设计登上了1959年10月5日的《时代》杂志封面，旁边还配文：“每个车库都有两辆车？底特律的紧凑型车来了。”
雪佛兰Corvair的后置水平对置风冷铝制六缸发动机，以及相对较小的底盘，标志着美国汽车设计理念的全新开端。尽管这种独特的布局此前从未在美国量产车型上尝试过，但保时捷自1948年推出首款量产车型保时捷356（保时捷911的前身）以来，就一直在不断改进这种独特的设计。然而，埃德·科尔和雪佛兰真正抢在保时捷之前，是在1962年推出的雪佛兰Corvair Monza Spyder版本上，在涡轮增压技术上取得了突破。
首款后置涡轮增压风冷水平对置六缸发动机
Corvair 亮相两年后，雪佛兰再次打破常规，推出了 Monza Spyder 车型。这款原厂涡轮增压版车型是第二款提供涡轮增压作为原厂选配的量产车型（第一款是1962 年推出的“Turbo-Rocket” Oldsmobile Jetfire，搭载了首款量产涡轮增压 V-8 发动机）。涡轮增压版 Corvair Spyder 可输出 150 马力和 230 磅-英尺的扭矩，远超基础款 Corvair 80 马力的Turbo-Air 水平对置六缸发动机。
雪佛兰 Corvair Monza Spyder 规格
引擎
145ci（2.376升）涡轮增压水平对置6缸发动机
马力
150
扭矩
230 磅英尺
传动系统
后轮驱动
传播
3速或4速手动
雪佛兰水平对置六缸发动机的涡轮增压版本最初被称为“Super Charged Spyder”发动机，后来经过大量改进，以满足涡轮增压日益增长的需求。改进的部件包括：
连杆和主轴承 上活塞环 镍/铬合金排气阀 锻造5140铬钢曲轴 压缩比降低至 8.0:1 单侧吸式卡特YH化油器 TRW 76mm涡轮增压器涡轮增压发动机如何在没有ECU的情况下不会爆炸
如今，我们拥有超智能计算机，可以优化发动机中燃料和空气的每一个原子。然而，在1962年，彩色电视还是奢侈品，大多数车主根本不知道涡轮增压系统是什么。那么，当你唯一能“调校”的只有化油器和正时提前装置时，你究竟是如何控制增压输出，又不至于让发动机自燃的呢？嗯，你拥有的越少，就越需要聪明。
雪佛兰为科威尔 (Corvair) 设计的排气系统，打造了一个背压系统，将这款 TRW 涡轮增压器的最大增压输出限制在 10 psi。当发动机需要最大燃油量时（油门全开时），化油器会利用计量杆选择不同的喷射方式，以便在这种高需求状态下提供额外的燃油。这避免了因混合气过稀而导致的潜在滞留。
发动机的静态正时提前角也设定得非常激进，以确保最大功率；因此，分电器中的膜片可以根据歧管的压力状态延迟正时。现在听起来可能有些傻，但在当时，这可是天才级的工程设计。虽然雪佛兰Corvair最终可能名声扫地炒股杠杆网站，但在20世纪60年代，Corvair凭借Ed Cole的奇思妙想，成为了一款颠覆传统的设计杰作，打破了所有传统标准。
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